Vis kilden til Oslo Sporveier nr 277 (ex Göteborgs Spårvägar 599)

<onlyinclude>
{{Trikk{{{type|}}}|
byggeår=1961|
fabrikant=[[Hägglund]]|
el-utstyr=[[Hägglund]]|
motor=MBL10a|
ytelse=4x45,6|
lengde=15,30|
lengde_vognkasse=14,96|
bredde=2,62|
akselavstand=1,80|
boggiavstand=7,00|
egenvekt=18,20|
sitteplasser=38|
ståplasser=78|
internnummer=[[Oslo Sporveier nr 277 (ex Göteborgs Spårvägar 599)|OS 277]]|
bilde=OS277_001.jpg|
plassering=[[Ulven]]}}
</onlyinclude>
”Svenskevognene” er Oslos hittil kanskje mest utskjelte trikker, en trist avslutning for en vogntype som i sin tid var intet mindre enn en teknisk revolusjon. Selv etter 40 år var det vanskelig å finne noe å kritisere annet enn at bakdørene måtte skyves opp, at ”svenskene ikke lenger ville ha dem”, og at de hadde kostet kroner 1 pr stykk.

Tilbake midt på 1950-tallet hadde direktør Sixten Camp og ingeniøravdelingen i Göteborgs Spårvägar satt seg fore å lage fremtidens sporvogn, i en tid da mange hadde mistet troen på sporvognens rolle i byen. Prinsippet var å tenke gjennom nye og praktiske løsninger. Regulering av motorstrømmen skulle fortsatt skje med motstander og kontaktorer, en teknologi som var et drøyt halvsekel gammelt, men fremdeles enerådende i industrien. Det som nå ble nytt var at elektronikk skulle ta over for erfarne vognførere og gi en optimal hastighetsendring både på tørt og glatt føre. I samarbeide med Chalmers Tekniska Högskola ble det utviklet en vognstyring delvis basert på små plassbesparende og pålitelige transistorer. Vognstyringen på ”Elektronvagnen” målte farts- eller bremsepedalens stilling, vognens hastighet, om noen av hjulene spant eller gled, og stilte seg inn på best mulig akselerasjon eller retardasjon. Det samme prinsippet brukes på moderne vognstyringer i dag, men her lå type M25 minst ti år foran utviklingen.

Vognstyringen var dessuten samlet i to ”kofferter” med en enkel stikkontakt, å bytte en som fusket tok høyden et minutt. Rask og enkel bytting av komponenter preger for øvrig hele vognen, eksempelvis motorenes fire kabler som er samlet i en enkelt stikkontakt med hasper, et eksempel dagens sporvognsprodusenter med fordel burde ha kopiert.

Opptil fire vogner kan kobles sammen til et tog, sammenkobling går raskt med koblinger av typen Scharfenberg. Gjennom et tog går det en sikkerhetssløyfe som registrerer at alle dører er stengt før det gis klarsignal, en selvfølge i dag men ikke i 1958, da de første vognene av type M25 stod klare.

Ikke mindre enn 125 vogner av type M25 ble bygd i årene 1958 til 1962. De stod dessuten som modell for de senere typene M28 og M29, og som de også kunne kobles sammen med. Da vognene ble levert var det enda ikke avgjort at Sverige skulle gå over til høyrekjøring, og vognene ble derfor levert med dører på venstre side. I 1963 ble høyrekjøring vedtatt å skulle gjennomføres i 1967, og allerede i 1964 startet ombyggingen av type M25, et arbeide som strakte seg helt til 1970. Både før og etter ”Dagen H” var det således vogner med dører på feil side, noe som ble løst ved at bakre vogn i tovognstog gikk baklengs. Noen år senere ble det klart at man likevel ville kunne nyttiggjøre seg av noen venstrevogner på den nye Angeredsbanan, der man kun hadde plattformer på den ene siden av sporet, og togene kjørte i begge retninger uten å bli snudd. Femten M25-vogner ble derfor aldri ombygd til høyrekjøring.

Mot slutten av 80-tallet ble de første M25-vognene overflødige etterhvert som nye leddvogner ble levert. Tidlig på 90-tallet var mange satt bort, men ennå ikke skrotet. På denne tiden begynte Oslo Sporveier å interessere seg for vognene som midlertidig erstatning for Høka-vogner i dårlig forfatning. I første omgang ville man låne 20 vogner (OS 280-299), som skulle kobles rygg mot rygg og benyttes på linjen opp mot Storo, som på pga byggearbeider endte i en butt på nedsiden av Storobrua. Året var 1992. Vognene forble i Oslo og gjennomgikk 1994-95 en innvendig oppussing med nye seter og veggplater, samtidig som man skaffet ytterligere 14 vogner (OS 266-279), deriblant GS nr 599 som ble OS nr 277. Type M25 ble nå hetende SM91.

Det var forutsatt at type SM91 skulle erstattes av nye lavgulvvogner i 1998-99. På grunn av forsinkelser ved leveringen av nye vogner kom ikke den endelige utrangeringen før mot slutten av 2002. Vogn 277 ble plukket ut som museumsvogn, og er nå den eneste gjenværende av typen her i Oslo. Vogn 275 (tidl. 569) returnerte til Göteborg, der også vognene 582, 606 og 621 finnes bevart.

{| class="wikitable"
|-
! Tidsepoke
! Eier
! Internnr
! Farge
! Merknad
|-
| 1961-1969
| [[Göteborgs Spårvägar]]
| 599
| Blå/hvit
| Dører på venstre side
|-
| 1969-1987
| [[Göteborgs Spårvägar]]
| 599
| Blå/hvit
|  
|-
| 1987-1995
| [[Göteborgs Spårvägar]]
| 599
| Blå/mørkeblå/hvit
|  
|-
| 1995-2002
| [[Oslo Sporveier]]
| 277
| Blå/mørkeblå/hvit
|  
|-
| 2002-
| LTF
| 277
| Blå/mørkeblå/hvit
| Bevart
|}
<div class="noprint">
<gallery>
File:OS277_003.jpg
File:OS277_005.jpg
File:OS277_007.jpg
File:OS277_009.jpg
File:OS277_011.jpg
</gallery>
</div>

[[Kategori:Trikk]]